Nå kommer elbilene for alvor fra verdens største bilprodusenter. I Norge har elbilen Think vært på veien i mange år. Den ble opprinnelig (på 1990-tallet) utviklet og produsert i Bakelittfabrikken i Aurskog under navnet Pivco, men mangelen på interesse fra myndighetene den gang var påtakelig og den forventede anskaffelse av elbiler i ”flåter” for transport av kommunale og statlig ansatte innen by og tettsteder uteble nesten totalt. Da den første elbilen rullet ut av fabrikken i Aurland var statsråder og annen ”øvrighet” til stede for å sole seg i glansen av denne milepæl med høy miljøvernprofil. Mange fine ord. Resultatet ble at statsministerens kontor kjøpte 1 stk elbil, som de senere ga bort til HM Kongen. Hva kongen gjorde med bilen vites ikke.
Nå er etterspørselen etter Think og andre elbiler meget stor, og det er infrastrukturen som synes å være flaskehalsen for at ytterligere vekst skal skje. Med infrastruktur mener jeg ikke bare parkeringsplasser med ladeterminaler, slik vi ser mange steder i Oslos sentrale deler og flere andre byer, samt i større parkeringsanlegg. Dette er viktig nok og vil understøtte elbilens rolle som transportmiddel i byer og bynære områder. Slike parkerings- og batterilademuligheter suppleres i dag med gratis passering gjennom bomringer, kjøring i kollektivfelt og gratis parkering mange steder.
Skal elbilen konkurrere med tradisjonelle biler på lengre distanser, som til og fra hytter, vil imidlertid helt andre krav stilles til infrastrukturmessige tilrettelegginger. Og da er det batteriteknologi og type ladestasjoner som kommer i fokus. Så lenge en elbil kan stå hjemme eller parkert i tilknytning til jobb og batteriet bli ladet opp over flere timer, er den infrastruktur vi ser i dag tilnærmet tilfredsstillende. Behovet er primært flere parkeringsplasser i byene med lademuligheter, altså volum mer enn nyvinninger på teknologisiden. Vi snakker om å kunne lade opp et batteri for en elbil på tilnærmet samme tid som det tar å fylle en tank med drivstoff for en tradisjonell bil. Er det i det hele tatt mulig?
I dag vet vi ikke det, men ser vi litt på teknologiutviklingen mht. mobiltelefoner, bærbare PC-er og andre elektroniske dippedutter ville det være rart om vi ikke også skal få se en rivende utvikling på batteriteknologi og ladeinstallasjoner for elbiler i årene fremover. Elbiler er blitt så populære og etterspørselen så stor at det her burde være et marked med betydelig potensial for den som vil satse. Mange forskningsinstitusjoner er i sving med kreative konsepter, alt fra å trekke strøm direkte fra høyspentledninger som befinner seg i nærheten av hovedferdselsårer for bil til mindre, dedikerte ladestasjoner for et begrenset antall elbiler ad gangen, til batteribytteservicestasjoner langs veiene, hvor man levere inn hele batteripakken og erstatte med en ferdig oppladet pakke. Disse alternativene utredes i påvente av en løsning på det som virkelig ville få elbilomsetningen til å ta av; nemlig en teknologi som kan tåle den enorme belastning det vil være på både batteri og ladeinstallasjon å kunne lade opp et batteri på omtrent samme tid som det tar å fylle opp en drivstofftank med bensin eller diesel.
På 1990-tallet eksperimenterte franskmennene med elbusser i bydelen Montmartre i Paris. Bussene gikk fra et torg nedenfor selve høyden Montmartre og opp til kirken Sacre Coeur på toppen. På torget var det bygget et eget underjordisk kraftverk og når en buss fikk sitt batteri ladet opp før en ny tur til toppen var det som bakken beveget seg og varm luft blåste kraftig opp gjennom store rister. Det ga en pekepinn om hva man står overfor av utfordringer om tusenvis av elbiler skal lades opp i samme relative hastighet. Vi må nok vente litt på det. Men at vi kommer dit en dag er jeg ganske sikker på, selv om forskerne sliter en del.
Knut H. Nylænde investerer og utvikler selskaper og prosjekter i så vel Norge som utenlands. Han har utdannelse som statsautorisert revisor. Han deltar ofte i det offentlige ordskifte.
Likte du artikkelen? Klikk her for å dele med venner og kontakter